Von modernen ECUs bis hin zu Doppelkupplungsgetrieben hat dieser Rennwagen alles bewiesen

  • Beginnend mit dem herausragenden Porsche 956 verlangte das IMSA-Reglement, dass die Füße des Fahrers aus Sicherheitsgründen hinter der Vorderachse stehen. Porsche verlängerte den Radstand und verlegte die Pedalbox hinter die Vorderräder, wodurch der 962 für den Rennsport zugelassen wurde. Diese 962 mit IMSA-Spezifikation begannen mit Porsche檚 Typ 962/70 2,8-Liter-Boxermotoren mit nur Luftkühlung und einem einzigen Turbo, da Twin-Turbo-Systeme zu dieser Zeit in der IMSA GTP-Klasse nicht erlaubt waren. Der 962-102 wurde 1984 vom legendären Fahrer Bob Akin eingesetzt.


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  • Dieser Porsche 962C ist das zweite Werksauto und ist eines der historisch bedeutendsten
    Porsche Rennwagen aller Zeiten. Das Auto startete in der FIA World Endurance Championship für das Rothmans Porsche Werksteam 淲erks.


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  • In der Meisterschaftsserie von 1985, die aus nur 10 Rennen bestand, wurde Chassis 002 von Jackie . gefahren
    Ickx und Jochen Mass. Der 962 belegte dreimal den ersten Platz: Mugello
    1000 km, Silverstone 1000 km und Selangor 800 km. Das Team wurde Zweiter bei den Brands
    Hatch 1000 km und Vierter bei den Monza 1000 km. Bei den 24 Stunden von Le Mans qualifizierte sich das Duo
    Zweiter und führte die meiste Zeit des Rennens, wurde aber durch kleinere mechanische Probleme verlangsamt und landete auf dem 10.
    Platz.


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  • 1986 wurde der Wagen hauptsächlich zu Testzwecken im Werk eingesetzt und stand als Ersatzwagen für das Rothmans-Porsche-Team zur Verfügung. Es fuhr in dieser Saison nur zweimal – bei den 24 Stunden von Le Mans, gefahren von Vern Schuppan und Drake Olson, und bei den 1000 km von Fuji, gefahren von Derek Bell und Hans Stuck.


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  • Ein genauerer Blick auf das Cockpit des 962C. Dieser große Metallknopf links vom Fahrer steuert die Menge des Turbo-Boosts.


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  • Multifunktionslenkräder haben seit den 1980er Jahren einen langen Weg zurückgelegt.


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  • 1987 wollte AJ Foyt sein Spiel für die Florida-Runden der IMSA檚 GTP-Rennen verbessern. Er suchte nicht weiter als das dominanteste Auto dieser Zeit, den Porsche 962. Foyt kaufte den 962-HR003 und verpflichtete Brumos Racing, um die Bemühungen zu bewältigen.


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  • Mit einer Fahrerkombination aus Hurley Haywood, Al Unser, Al Unser Jr und Elloitt Forbes Robinson würde 962-HR003 in acht Rennen, darunter Daytona, Sebring, Miami und Palm Beach, dreimal Vierter werden. Angetrieben von einem 700 PS starken luftgekühlten Single-Turbo-Sechszylinder-Boxermotor, war der Copenhagen 962 in der Saison 1988 eine Kraft, mit der man rechnen musste.


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  • Beginnend mit dem bereits herausragenden Porsche 956 verlangte das IMSA-Reglement aus Sicherheitsgründen, dass die Füße des Fahrers hinter der Vorderachse stehen. Durch die Verlängerung des Radstandes und die Verlegung der Pedalbox hinter die Vorderräder wurde der 962 für den Rennsport zugelassen. Diese 962 mit IMSA-Spezifikation begannen mit Porsche檚 Typ 962/70 2,8-Liter-Boxermotoren mit nur Luftkühlung und einem einzigen Turbo, da Twin-Turbo-Systeme zu dieser Zeit in der IMSA GTP-Klasse nicht erlaubt waren.


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  • Der Fahrer saß auf der rechten Seite des Autos, um bei im Uhrzeigersinn verlaufenden Strecken wie Le Mans eine bessere Gewichtsverteilung zu erzielen. Der Handschalthebel befand sich jedoch auf der rechten Seite des Fahrers.


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  • Während der Saison 1988 wurde der Porsche Kremer 962C (Chassis #CK6-01) von Porsche Kremer Racing mit einem 淟EYTON HOUSE Sponsoring gebaut, um in Japan anzutreten. Es kämpfte sowohl in der FIA World Sports Prototype Championship als auch in der All Japan Sports Prototype Championship.


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  • Im März 1988 belegten die Fahrer Kris Nissen und Harald Grohs beim Fuji 5000 Kilometer den zweiten Gesamtrang. Im Mai 1988 belegten Kris Nissen und Bruno Giacomelli bei den All Japan Fuji 1000 Kilometern den 1. Gesamtrang. Im Juli 1988 stürzte Kris Nissen beim JAF Grand Prix All Japan Fuji 500 Miles während des Trainings. Der CK6-01 wurde ursprünglich mit den neuesten technischen Spezifikationen gebaut.


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  • Das Auto fuhr mit einem 3,0-Liter-Wasser-Wasser-Motor, einschließlich Bosch 1.7-Elektronik; das war Mitte 1988 neu für Kunden. Das Auto hatte einen im Cockpit einstellbaren hinteren Stabilisator, große Brembo-Bremsen, ein digitales Armaturenbrett, einen Heckflügel am Mittelpfosten und viele andere aktuelle Rennartikel.


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  • Ein moderneres Motormanagement ermöglichte dem Fahrer eine präzise Kontrolle während des Rennens.


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  • Sie können sehen, dass dieses Auto eine Karosserie mit hohem Abtrieb hat.


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  • Ein genauerer Blick auf die vorderen Tauchflugzeuge.


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  • Mit der von Busby Racing selbst entwickelten und hergestellten evolutionären Karosserie gewann der 962-108C 1989 die prestigeträchtigen SunBank 24 in Daytona mit den Fahrern Bob Wollek, John Andretti und Derek Bell.


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  • Mit seinem luftgekühlten Single-Turbo-ANDIAL-Triebwerk, dem von Jim Chapman entwickelten Chassis und der Teamführung von Mike Colucci sicherte sich der 962-108C den 50. Sieg für einen 962 in dieser Saison檚 24 in Daytona. Es würde in diesem Jahr zu Ende gehen und sich den Porsche Cup USA sichern und danach endgültig in den Ruhestand gehen.


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  • Cockpittüren waren in den 1980er Jahren etwas größer.


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  • Das Vern Schuppan Team hat diesen Porsche 962C in Europa, Japan und den USA eingesetzt. Es wurde von Größen wie Hurley Haywood, Wayne Taylor, James Weaver, Roland Ratzenberger, Scott Brayton, Johnny Herbert, Bob Wollek, Rickard Rydell und Eje Elgh gefahren. Sein wassergekühlter Twin-Turbo-Sechszylinder-Boxermotor trieb diesen beeindruckenden 962 bei der Rolex 24 in Daytona 1992 auf den dritten Platz.


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  • 956 und 962 Cockpits waren alle ein wenig anders.


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  • Das Motorsteuergerät sitzt dort, wo der Beifahrersitz in einem Straßenauto hingehört.


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  • Die längeren Hecks mit geringem Luftwiderstand der frühen Autos wichen den hier gezeigten höheren Abtriebspaketen.


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  • Das Wärmemanagement war bei diesen Autos manchmal ein Problem.


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  • Scheibenwischer herzustellen, die in Le Mans mit 240 Meilen pro Stunde effektiv arbeiteten, war nicht ganz einfach.


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Der Versuch, den größten Rennwagen der Welt zu krönen, ist ein vergebliches Unterfangen, da jeder eine andere Definition von “am besten” hat. Aber wenn man für eine solche Auszeichnung in die engere Wahl käme, müssten Porsche 956 und 962 den Cut schaffen.

Als der 956 1982 mit der Einführung des Gruppe-C-Rennsports erstmals debütierte, war er eine Abkehr von den früheren Le-Mans-Siegerprototypen von Porsche. Vom 917 (der 1970 Porsche seinen ersten Gesamtsieg bescherte) bis zum 936 (der 1976, 1977 und 1981 gewann) verwendeten alle Porsche-Autos ein relativ zerbrechliches Rohrrahmenchassis, das mit einer Glasfaserkarosserie verkleidet war.

Aber der 956 tauschte diese alte Vorgehensweise gegen einen viel moderneren Ansatz. Das Chassis war diesmal ein Aluminium-Monocoque mit viel höherer Steifigkeit und viel besserer Fahrersicherheit.

Ein Grund für die Evolution vom 956 zum 962 Ende 1984 war, die Füße des Fahrers hinter die Vorderachse zu setzen, gemäß den Anweisungen der International Motor Sports Association (IMSA), die davon ausgingen, dass Porsche dadurch davon abgehalten werden könnte, Rennen zu dominieren die USA, indem sie eine scheinbar unvernünftige Forderung aufstellten, das Auto neu zu gestalten. Porsche nannte IMSA檚 Bluff. (Andere Änderungen von 956 auf 962 umfassen einen 3,0-Liter-Boxermotor mit einem einzigen Turbolader für IMSA sowie einen Überrollkäfig aus Stahl.)

Die Kraft kam von Porsches traditionellem Sechszylinder-Boxermotor, diesmal mit einem Hubraum von 2,65 Litern, abgeleitet aus einem gescheiterten IndyCar-Programm. Die Zylinder verwendeten Wasserkühlung (die Zylinder waren noch luftgekühlt) und ein Paar Turbolader für die Leistung.

Der Motor und das Getriebe waren eher um 5 Grad abgewinkelt als flach, um etwas mehr Platz für die Unterflur-Venturis zu lassen, die den Bodeneffekt erzeugten, der die Autos auf die Strecke saugte.

Das Gruppe-C-Reglement konzentrierte sich auf die Kraftstoffeffizienz, daher verbaute Porsche damals hochmoderne Motormanagementsysteme. Zunächst waren dies mechanische Systeme, aber während der Saison 1982 begann Porsche, einige Autos mit Bosch-Elektronik zu testen, die den Motor und das Kraftstoffsystem steuerte.

Von der Rennstrecke auf die Straße

Das Motronic-System war unzuverlässig und ermöglichte es dem Fahrer, das Kraftstoffgemisch und die Motorsteuerung manuell zu steuern – innerhalb der von den Porsche-Ingenieuren vorgeschriebenen sicheren Grenzen. Bis Ende der 1980er Jahre und Motronic Version 1.7 konnten 962 Ingenieure Motormanagement-Chips in der Vorschau der modernen softwaredefinierten Motormodi, die heute fast allgegenwärtig sind, programmieren und austauschen.

Modernes Motormanagement war die einzige experimentelle Technologie, die im Renntiegel getestet wurde. Die Doppelkupplungsgetriebe (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe oder PDK im Porsche-Sprache), die heute so verbreitet sind, erstmals 1983 zum Einsatz kamen, Jahrzehnte bevor Porsche das PDK 2009 für den ersten Straßenfahrzeugeinbau bereit hielt. (Zugegeben, es dauerte einige Jahre, bis PDK im Rennsport zuverlässig genug war, eine Tatsache, die mindestens eine Fahrermeisterschaft gekostet hat.)

Auch die Innovationen kamen nicht nur von Porsche. Das Unternehmen existiert, um Autos zu verkaufen, und dazu gehören auch Rennwagen. Nach meiner Zählung wurden zwischen 1982 und 1991 160 956 und 962 Chassis gebaut, einige davon von Drittanbietern wie Fabcar und Rennteams wie Richard Lloyd. Diese Autos enthielten Verbesserungen der Fahrgestellsteifigkeit, und einige wurden sogar aus Kohlefaser anstelle von Aluminium gefertigt. Wie Sie in der obigen Galerie sehen können, experimentierten die Teams auch mit Aerodynamik und einer Reihe von Motorvarianten.

Der Erfolg kam früh und oft. Das Werksteam gewann von 1982 bis 1985 jedes Jahr die Sportwagen-Weltmeisterschaft, mit Le-Mans-Siegen in den Jahren 1982, 1983, 1986 und 1987. Porsche 956 gewannen auch 1984 und 1985, aber diese beiden Jahre gingen an Autos des Joest-Teams. Von den 19 Le-Mans-Siegen von Porsche waren sieben auf diese Autos zurückzuführen. Oh, und dieser N眉rburgring-Nordschleifen-Rekord, von dem wir alle dachten, er sei unzerbrechlich? Das wurde 1983 von dem furchtlosen Stefan Bellof mit einem Porsche 956 eingestellt.

Die Einführung des 962 im Jahr 1984 trug zum Erfolg des Autos bei. Die Befürchtungen der IMSA vor der Dominanz von Porsche waren begründet; Zwischen 1984 und 1993 holten 962er 58 Siege in den USA, darunter fünf Herstellermeisterschaften, sechs Siege bei den 24 Stunden von Daytona und vier Siege bei den 12 Stunden von Sebring.

Trotz des Endes der Gruppe C im Jahr 1992 stand dem 962 noch ein weiterer Le-Mans-Sieg bevor. 1994 wurde ein Paar von 962, das von Dauer zu Straßenfahrzeugen umgebaut worden war, wieder in Rennwagen verwandelt und in der GT-Kategorie eingesetzt, und einer von ihnen gewann den Gesamtsieg, obwohl ihm die Bodeneffekt-Aerodynamik fehlte, die andere 956 und 962 so um die Ecke machten schnell. In diesem Jahr setzte das deutsche Rennteam Kremer auch einen offenen Prototyp namens K8 ein, der auf dem 962 basiert. (Dieses Auto schnitt in Le Mans nicht gut ab, konnte aber 1995 das 24-Stunden-Rennen von Daytona gewinnen.)

Wenn Sie in Los Angeles sind, können Sie sich die Autos in der Galerie oben im Petersen Museum noch bis zum 19. November genauer anschauen.

Angebotsbild von The Petersen Museum

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